由江西铜业集团有限公司、上海期货交易所主办，金瑞期货承办的第九届中国有色金属现货·期货互动峰会于10月21日在深圳市五洲宾馆成功举办，来自期货交易所、有色金属行业专家学者荟萃一堂，共话期货赋能有色金属产业发展，助力行业提质增效、高质量发展。在会上，中国汽车技术研究中心郭哲辉带来《市场驱动下新能源汽车市场及技术变革》的主题分享。
郭哲辉表示，如今，整个汽车行业与有色金属联系是十分紧密的，尤其是新能源汽车，让我们的联系更加紧密。所以我今天也是以三个部分与大家进行分享。首先是市场的宏观趋势，第二部分是整体的汽车电池的发展方向，最后与大家共同展望市场与技术的未来走向。
其实整体的汽车市场在近几年我们可以发现有两个重大的节点，第一是2018年，整体的中国汽车市场是由传统的增量市场过渡到了存量市场，整体汽车销量的增长量趋于平稳的，不会有再像以往的达到10%或10%以上的增长。第二个节点是2021年，我们可以感受到新能源汽车整体的销量实现了突飞猛进的变化，尤其它整体的增长量达到几倍以上。近几年，虽然说它的整体增长量有所放缓，只能达到30-40%左右，但是它整体的增长相对基数还是很大的。
我们首先看整体的国内形势。目前国内的经济也是转向高质量发展，同时，我们国内的汽车行业也是转向了高质量发展，尤其是新能源汽车。举几个简单的例子给大家进行参考，比如说在15年和16年，提到新能源汽车这个词大家想到的第一是补贴，第二是整体的续航能力越高，它的价格越高。但是2023年这个节点，我们整体来说可以想到什么？第一是一系列优秀的企业，类似于比亚迪在整体的中国市场已经占据了半壁江山，或者我们整体的电池、电机、电控三电领域，类似于宁德时代、欣旺达等等电池企业已经处于国际一流或者国际领先的技术地位。所以整体的新能源汽车的内在价值有了持续的增长。
第二，我们看一下国内发展的消费趋势。我们每个国家都会处于不同的一种消费社会，目前来说日本处于第四阶段的消费社会，其特点主要是在于它的低的增长率，人口的老龄化，劳动人口比例的下降，以及消费欲望的消失。而中国因为它的地大物博，不同地区、不同县级城市都有不同的需求，所以他们所体现出来的特点与正常的过渡节奏是不同的，因为目前中国正处于过渡到第三社会和第四消费社会并行的状态，这也是与日本呈现出来很大的区别。拿新能源电动车进行举例，比如特斯拉，有人说他内饰十分简单、简陋，所以觉得是一个劣势，但也有人认为特斯拉内饰是极简风、简约风，认为它很干净、很利索，所以不同地区、不同需求的人对它的看法不同，这也就是佐证了我们汽车消费市场也正处于第三与第四并行的阶段。
目前来说中国乘用车整体的市场发展情况，以8月份的市场进行举例。8月份我们整体的同比增长了5.3%，其实百分比已经是相对来说较高的，因为从全年来看，预计也就是在1-3%左右的增长量。这是在什么样的基础上呢？在去年下半年的时候，整体市场实行了购置税减半的政策，所以其实刺激了去年消费市场处于比较良好的状态。而今年在8月份，我们又同比增长了5.3%，其实相对来说已经较高了，主要的促进作用或者贡献占比就是由我们新能源汽车所贡献的。
看完了整体市场，我们接着再来看不同车系、不同国别的车型到是怎样的发展情况。左图我们可以看出从2017年到2023年整体发展过渡。整体来说，自主品牌虽然一直占据了第一的细分市场的占比，但是由2017-2023年整体来说它的增长是汽车中相对较大的，尤其从2021年以来，这也就是新能源所贡献出的力量。同比其他日系、欧系、美系、韩系的车，也是属于相对来说下滑的状态。
我们再分企业进行分析。首先，2020年以前，其实上榜的车型和车企十分集中，大众、本田、丰田、通用都是榜单上的常客，而我们自主品牌的汽车只是偶尔上榜，新能源汽车更是没有一家。但是到了2023年这个情况其实发生了很大的变化，类似于比亚迪、特斯拉、上汽通用这些主要以新能源汽车销量为主的企业或者是纯粹以新能源汽车为主的企业，长期占据了榜单的位置，尤其比亚迪已经连续十几个月占据了榜单的第一名。所以说明我们新能源汽车，尤其是一些自主品牌的新能源汽车，在现在的市场上来说是很受市场欢迎的。然后合资企业在燃油车当初的相对优势在新能源领域就没有任何体现了。
我们再细分一下新能源汽车市场，整体来说我们新能源汽车分为两类，第一类叫BEV，第二类是PHEV。首先是BEV也就是纯电动汽车，它是我们整个新能源市场的主体，左图蓝色表示的范围，差不多占据了2/3的销量。而PHEV又可细分，第一种是插电式混动汽车，第二类是我们的增程式汽车，这两类分别是以比亚迪和理想汽车为主。目前来说整体的销量占比已经到达了1/3，这也是超出了整个行业的认知。所以，未来BEV和PHEV两个技术路线的并行，会长期的存在。同时我们也可以看到对于PHEV的增长量级已经在2023年同比增长接近了90%，未来我们也会认为它的增长量应该高于新能源市场的增长量，可以达到50%以上的阶段。但是总体来看，其实整体新能源汽车的销量是有所放缓的，比如说8月份同比增长是25.6%，但是它的增长一个销量数值其实是并没有放缓。
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我们接着再来分车型进行详细的分析。首先，我们来看BEV车型，其实BEV车型的各个车型其实是比较丰富的，类似于特斯拉、比亚迪、广汽以及通用，都有很多车型上榜，他们之间并没有明显的差距。而对于PHEV来说，主要就是两类，第一类是比亚迪的DM-i，第二类是理想的增程式汽车。所以很明显，目前PHEV增长的量十分巨大，主要就在于比亚迪和理想汽车车的贡献，所以目前它处于高速发展的状态，带动了PHEV整体市场的增长。
根据以上的分析，我们也是对整体的市场和历史数据，结合新能源汽车消费的一些特点、技术、成本等方面的研究，也是结合了在汽车行业对于“3060”碳达峰和碳中和的综合考量，我们人为到2025年，整体的新能源汽车乘用车的销量可以达到将近1000万辆，整体的新能源汽车全体市场可以突破1000万辆。对于具体车型来说，PHEV整体占比应该还会占据1/4左右的市场份额，而对于BEV来说，它仍然是我们最核心的技术领域，占据了将近3/4的范围。
在第二部分，郭哲辉与大家分享了新能源汽车的技术发展情况，尤其是电池技术发展情况。
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目前，我们的电池依然是以方壳为主，整体来说，方壳电池目前在国内所销售的汽车中占比可以达到90%以上。而对于方壳、圆柱、软包电池这三类电池，方壳电池对技术的要求是最低的，而软包、圆柱所要求的工艺、技术要求、技术细节相对来说较高。目前车上已经形成了一套开发流程，所以目前或者是到十四五之后，方壳电池依然是我们发展的核心方面。
而对于目前特斯拉所推出的圆柱电池尤其是46系大圆柱电池，它的能量密度相对较低，但是它对热管理要求有所降低，可以很好地克服圆柱电池相应的缺陷，所以在特斯拉的引导之下，各个电池企业其实对我们46系的圆柱电池有更好的技术研究，所以在它的带动下，未来也会出现一些明显的增长，我们也预测到十四五末期，整体圆柱电池的占比应该在10%左右。
而对于软包电池，其实它主要是日韩的一些技术的引进，所以它对于整体产品的一致性以及成组来说均有较大的难度，在国内是没有明显的优势的。
第二个技术是电池的材料体系的发展趋势，目前我们主要车用的电池为磷酸铁锂以及三元，三元又可以细分为中镍、高镍，也就是523、622以及811三类电池体系。现在液态的电池其实发展已经到了一定的瓶颈，他们在260左右的能量密度上难以提升，所以对于目前来说，如果是城内进行代步可以适用，但如果未来想进行高速的流通或者城际之间的旅行的话，目前液态电池是受到一定限制。未来我们也觉得到2025甚至2030末期，我们的固态电池将会取代目前液态电池的地位，会发展更加迅速。而这里所说的固态电池其实就是电解液变成了固态的成分在里面。
说完了整体的技术走势，我们再来看一下价格。其实在2022年，我们对各家国企以及整车企业的财报进行了整体分析，目前我们可以得出两个结论。第一是国内的一些整车企业尤其是新能源企业，他们目前整体是处于亏损状态，他们生产的新能源汽车基本是不盈利的，因为他们三电的成本，他们其他的配置其实相较于燃油车是更加丰富的，但是导致了他们没有更多的一些成本或者是利润的优势。第二是目前国内最赚钱的新能源企业就是特斯拉，他整体的毛利率应该是在20.6%左右，它的纯利也可以达到10%以上。但是在目前的状态下，其实到了2023年整体电池的核心原材料价格又有了很好的回落，缓解了我们当前新能源汽车的困境，所以我们可以看到到了2023年之后，差不多过了将近十个月的时间，很多企业开始进行降价，开始抢市场，主要原因也是在于他们的一些核心原材料的价格有了一定的下降，所以规模化趋势下，他们还是觉得市场的保有量是他们目前所追求的第一目标。
接下来我们分享一下电池里面的成组技术。目前来说，我们最简单的就是类似于电池包，然后进行总装的PACK，这是我们在发展初期所占据绝对市场的成组技术。第一是为了降本增效，第二也是为了达到轻量化的目标。目前电池的CTC和CTP技术发展比较迅速，尤其是CTP，比如我们可以明确行业推出的类似于麒麟电池、类似于长城推出的大禹电池都包含了CTP技术。类似于比亚迪他的BEV使用的是长刀技术，他的混动车型使用的是短刀技术，也都是CTP技术。这个技术的目的就是减少电池包之间的金属架构，让我们在有限的空间之内使我们电池的成组的密度更提升，也就提升我们整体的能量密度。对于这些技术来说，目的第一是提升整车的续航里程。因为在固定的空间之内，我们装的电池的数量越多，我们肯定是跑得越远。第二是为了减少结构金属件的使用。整体来说，经过我们的测算，比如以CTP为主，一个标准的CTP电池包，可以减少十几元的金属件的成本。
第二个大技术是CTC技术，它其实是建立在CTB基础之上，也可以叫做电池底盘的一体化。我们整体的电池在组装完成之后，它是有四个盖的，但是我们的CTC技术就是把上盖取消，直接将电池包或电池整体用底盘相连，减少一些结构件的使用。但是目前来说，整体的CTC技术遇到了一些困难，第一个困难就是我们的密封技术，整体电池包对于密封来说需要做到IP67的水平，但是一旦取消了上盖，直接与底盘相连，它对于我们密封尤其是在行进过程中，对于一些震动的密封来说有一定的困境。第二个大的问题是一旦我们的电池需要进行售后维修、保养，那么我们需要把整体的电池从底盘上取下来，那么整体来说我们需要的步骤会更加多。目前我们进行新能源汽车售后市场的维修保养，简单的检测只需要55分钟，但是对于CTC技术，如果其中有一些电池包进行损坏需要更换，起码需要24小时以上。所以对于我们售后维修的人工成本以及我们的技术要求，其实有了更大的提升。所以我们认为目前对于电池成组技术，CTP或CTB这种大模组技术应该是目前的发展主流。
第三部分是整体电池的热失控。电池热失控也就是新能源汽车独有的汽车安全问题其实屡见不鲜，而且它也是成为很多人在购买新能源汽车上比较大的考虑点。第一是整体续航够不够，第二是汽车安不安全，第三是最后补能的方式丰不丰富、方不方便。所以热失控其实对于不管是消费者还是整车企业乃至整个行业来说都是非常关键的。而整体起火的原因也是在于热失控，类似于碰撞、类似于内部的化学反应生热，导致我们材料进一步熔解，形成了高温、高压的气体，最后短时间的热量积聚，进行了引燃甚至爆炸，产生了起火的现象。
我们针对这种情况应该怎么办呢？所以我们目前也提供了几类预防的处理方式。第一是从整体的材料方面来进行预防和杜绝。首先是电芯方面，目前也正在探索一些高稳定性、耐热性的电池材料，这样可以有效预防起火，那也就是为什么目前磷酸铁锂电池在整体行业中的占比越来越高的原因，因为磷酸铁锂整体的安全性其实是更高的。第二是从PACK以及模组方面进行延缓火时，给我们乘坐人员或者驾驶人员更好的逃离时间，所以我们也会采用一些类似于防火纸、棉布等一些防火或者预警装置。当然这只是从预防角度来说。
那我们怎么进行管理呢？从下面两个方面，也就是电池所必要的热管理系统，也就是BMS系统，它其实可以有效地监测我们整体电池的预警情况，但是目前来说BMS只能实时监测它所监测的整体电池包外部的温度或者是电压、电流的各个状态，所以目前类似于理想、比亚迪，他们也是在积极探索直接监控电芯内部的整体温度，电压、电流的变化情况，这样可以更早地使我们的问题暴露出来，起到预防的效果。
所以，我们很多家企业和动力电池企业也推出了一些相对应的电池起火方案，类似于岚图、极氪、广汽、宁德、蜂巢等。而从企业来看，我们也是要求在30分钟之内不能起火，不能明显的冒烟，这是国家层面或者各个企业的规划层面来说的基本要求。
整体来说市场的趋势数据，到2022和2023年，我们也是刚刚预测了整体的销量可以突破一千万辆。我们分不同车型来看，首先我们这里提两个关键的细分领域，也就是A级车，即常用的家轿车，目前来说，A级车的销量占到了整体销量的50%左右，现在我们整体一年卖2500万辆车，A级车能卖到1200万辆左右。而在这个市场阶段，我们新能源汽车的销量应该是不足100万辆，今年会有所突破。因为在这个阶段或者这个细分市场，合资企业的主打车型都在这个领域，比如说丰田的卡罗拉、大众的速腾都是这个领域的明星车型。对于我们自主品牌的车型也均主打了这个方向，所以A级车市场或者紧凑车市场其实它的竞争是最激烈的。但是未来新能源汽车如果想要有更大的发展，突破点也一定是在A级车。所以目前比亚迪的量为什么会起得这么快，因为它卖得最好的两款车也就是秦以及宋，均是我们所说的A级车。所以不管是从企业来说还是从市场的发展来说，A级车也就是紧凑型车在新能源市场来说肯定是未来竞争最激烈的领域。
第二是我们整体动力电池装机量的预测。我们根据上险量、汽车工业协会、乘联会的相关数据，我们把不同级别的车的带电量进行分色，类似A00、A0、A级、B级、C级他们的带电量分别在20、50、60、70这样的水平。未来整体的带电量不会有太大的突破。而PHEV和REEV，也就是插电式混动和增程汽车带电量也分别在18和35千瓦。所以以这个为我们计算的基础逻辑，再乘以对于汽车整体细分市场的销量预测，我们就得到一个曲线年应该会实现翻番，也就是488GWh。在2022年整体我们的销量也是600多万辆，而在2025年整体的销量也就是1000万辆左右。销量没有增长一倍，但是我们的带电量增长了一倍，主要在于我们现在比较小型化的类似于A00、A0级的新能源汽车整体的占比会有所下降，换转移到A级市场乃至于B级市场。所以从这个较来说单车带电量其实是逐渐增大的，所以导致我们由2023到2025这样的装机量会实现翻倍的增长。
第三个预测是对于新能源汽车的整体材料成份。新能源汽车目前来说主要就是两类：三元体系以及磷酸铁锂体系。对于三元体系来说，目前国内市场80%以上使用的是中镍三元，主要原因在于它不会有太大的安全隐患。而高镍三元类似于广汽目前的811技术，整体来说811的化学成分更加的不稳定，整体的发展可能会因为安全问题进行受限，所以我们的预测也是基于未来状态是以中镍三元发展为主要趋势的。磷酸铁锂为什么整体的占比会在逐年上升，甚至我觉得有可能2025年可以达到70%左右，就是在于磷酸铁锂的体系第一是安全稳定的，第二它的成本相较于三元来说可以只占三元成本的80%左右。所以不管是从经济性还是安全性来说，磷酸铁锂都是很好的三元的替代。但是也不可能完全消除三元的需求，因为三元所代表的就是更高的能量密度、更好的化学性能，所以在中高端车型上，三元应该是长期存在的。
说完市场趋势，我再提几点整体电池技术的发展趋势。第一，钠离子电池在低端产品中的替代。目前来说为什么要研究钠离子电池呢？首先钠的正常工作温度比较宽广，零下40度到正80度都可以正常工作，那也就是说在西北地区以及东北地区来说，目前新能源发展受到阻碍的地区，钠离子电池可以实现很好的替代。第二，钠离子电池的成本，它的正极材料整体的集流体有下降的程度，所以电池成本整体下降30-40%左右，所以在企业逐利的现状下，我们也认为钠离子电池在2024-2025年会有装机上量的可能性。但是为什么现在都是锂离子电池而没有钠离子电池呢，主要是因为钠离子电池的整体能量密度是在70-200之间，而200是它的理论上限，目前我们所能做到的普遍是在150以下。它的能量密度太低。我们以磷酸铁锂为例，目前磷酸铁锂可以达到200左右，三元可以达到260左右，是明显高于钠离子电池的。预计钠离子电池将在两轮车、A00级电动车、储能等领域部分代替磷酸铁锂实现应用。
第二种趋势也渐渐发展成为一个现状，我们整体电池模组化，一个是为了提高能量密度，第二是为了降本增效。其实刚才也说过我们整体新能源汽车企业的利润现在虽然有所缓解，但也是极低的，所以他们肯定是在整体的用料成本上有规模的压缩。所以在CTP这种大模组技术的程度下，减少一些辅件的用量，一方面可以达到轻量化的诉求，使在同样密度的程度下可以多跑几公里。第二也就是我们可以使用大规模技术，使我们的成本有所下降。
M3P是磷酸铁锂的替代方向。什么是M3P？目前磷酸铁锂在近几年比较热，但是限制它的最大因素也是在于它的能量密度提升有限，最高也就是210左右。M3P其实就是在我们正极材料中既增加磷酸铁锂的成分也增加三元的成分，这样就达成了混合的状态，使我们整体的能量密度有所提升，可以达到230-250这样的能量密度的范围区间，可以更好地满足各家企业的车辆性能需求。同时，M3P整体的价格也是与我们磷酸铁锂相差不大，所以从这两方面来说，M3P应该是未来磷酸铁锂发展的主要趋势。
最后一个技术发展趋势，就是在于我们新一代动力电池将是我们电芯的最佳切入点。目前来说，动力电池是各家动力电池企业、新能源企业发展的最核心关注点。所以我们从整体的动力电池领域专利申请的情况也可以看到，各家企业也是在竞相竞争，而对于我们整车企业要切入到电池企业来说，也就是双方竞争的话，在现有成熟的体系下，可能性比较低。所以未来新能源整车企业如果要发力的话，也是会从以下三个方面发力，第一是固态电池，第二是高比能电池，第三是大圆柱电池。
